Las ventas de combustible marino bonded en China caen en agosto

El mercado de combustible marino bonded de China registró una marcada ralentización durante agosto, impulsada por una confluencia de perturbaciones meteorológicas estacionales, una menor producción de las refinerías y una actitud compradora prudente por parte de los operadores de buques comerciales. Según los datos mensuales de seguimiento de mercado del especialista en inteligencia de materias primas con sede en Beijing JLC Network Technology, publicados por Manifold Times el 11 September 2026, las transacciones de combustible bunker bonded en todo el país cayeron a 1.61 million metric tonnes en el mes. Esto representó un volumen medio diario de 51,974 metric tonnes, lo que supone un descenso intermensual del 9.62 percent en comparación con el desempeño de julio.

Varios vientos en contra operativos simultáneos afectaron a los fondeaderos costeros de bunkering durante todo agosto. Una intensa actividad de tifones azotó repetidamente las provincias costeras orientales, obligando a las autoridades marítimas y a los operadores portuarios a detener temporalmente las operaciones de abastecimiento de combustible en puntos de acceso marítimo clave. Al mismo tiempo, la disponibilidad de producto en las principales bases de suministro nacionales se redujo, mientras que los elevados precios de referencia del bunker llevaron a los armadores a limitar sus compras a las necesidades operativas inmediatas.

Las perturbaciones climáticas y las presiones sobre los precios limitan la demanda de bunker

La contracción de las ventas bonded en agosto reflejó tanto interrupciones logísticas físicas como selectividad comercial. Las escalas portuarias en East China, especialmente en y alrededor de las zonas marítimas de Zhoushan y Ningbo, sufrieron suspensiones operativas intermitentes mientras las agencias de seguridad marítima monitoreaban los corredores de tifones. Estas suspensiones cautelares causaron retrasos en las programaciones, aplazaron llegadas de buques y redujeron la ventana para las entregas marítimas mediante gabarras.

Además de los obstáculos meteorológicos, la dinámica de precios del combustible marino desalentó las compras discrecionales. Dado que los precios del bunker bonded mantuvieron una trayectoria ascendente, los operadores de buques aplicaron una estricta optimización de viajes, minimizando los volúmenes de bunkering en los puertos chinos siempre que fue posible. La cautela entre los compradores se combinó con la escasez localizada de inventarios para restringir la rotación general en los puertos nacionales.

Desempeño de los proveedores autorizados

A pesar del retroceso mensual, la asignación de volúmenes en el panorama de proveedores nacionales demostró una relativa estabilidad en su posicionamiento en el mercado:

• Sinopec (Zhoushan) mantuvo la mayor cuota de volumen individual, entregando 620,000 metric tonnes durante agosto.
• Chimbusco representó 315,000 metric tonnes de ventas de combustible marino bonded.
• Los proveedores con permisos regionales de bunkering gestionaron colectivamente 614,200 metric tonnes en sus puertos operativos designados.
• SinoBunker registró 57,000 metric tonnes en entregas de combustible.
• China Changjiang Bunker, filial de Sinopec, registró 5,000 metric tonnes en transacciones bonded.

La rentabilidad del refino y las cuotas reducen la producción de bajo azufre

El suministro de combustible marino aguas arriba en China se contrajo drásticamente durante el mes, limitando el volumen de producto nacional disponible para entrega bonded. Las refinerías chinas produjeron aproximadamente 1.12 million metric tonnes de fuelóleo bajo en azufre (LSFO) en agosto, lo que equivale a un promedio diario de 36,258 metric tonnes. Esto representó una caída intermensual del 12.87 percent, según cifras de JLC.

El descenso en la producción de LSFO se debió en gran medida a la rentabilidad del refino y a las prioridades operativas. Los márgenes favorables de craqueo para destilados ligeros y medios impulsaron a las refinerías estatales, notablemente dentro del sistema de Sinopec, a maximizar los rendimientos de gasolina y diésel a expensas del fuelóleo residual. Los calendarios de paradas técnicas programadas en plantas de procesamiento específicas limitaron aún más la producción total.

Los mecanismos regulatorios y las asignaciones de exportación también influyeron en las decisiones de procesamiento. PetroChina redujo los programas de fabricación de LSFO de sus refinerías en respuesta a la disminución de las cuotas de exportación. Las operaciones a nivel de planta mostraron una marcada divergencia entre compañías. CNOOC amplió su base de producción a medida que Taizhou Petrochemical reanudó sus operaciones tras una inactividad previa. Por el contrario, Zhoushan Petrochemical no reportó producción de LSFO durante el mes, mientras que Zhejiang Petroleum & Chemical (ZPC) y Sinochem tampoco produjeron LSFO. Sin embargo, Sinochem fabricó y exportó 10,000 metric tonnes de gasóleo marino (MGO).

Combustible marino nacional y tendencias de importación

La demanda en los sectores de transporte marítimo de cabotaje nacional de China reflejó el sentimiento apagado observado en los mercados internacionales bonded. La navegación costera e interior experimentó una debilidad estacional, agravada por el mal tiempo en la región. La demanda de combustible bunker pesado para el comercio nacional se situó en 270,000 metric tonnes, u 8,710 metric tonnes diarios, reflejando un descenso intermensual del 10.00 percent. El consumo nacional de combustible bunker ligero cayó un 14.29 percent a 120,000 metric tonnes, o 3,871 metric tonnes diarios, ya que los compradores downstream mostraron resistencia a los elevados precios del MGO en el mercado interno.

En el ámbito de la oferta interna, los mezcladores suministraron 250,000 metric tonnes de combustible bunker pesado, un 7.41 percent menos mes a mes, en un contexto de escasa disponibilidad de componentes de mezcla, especialmente para residuales de bajo azufre. En los centros de refino del norte, los mezcladores independientes redujeron su actividad ante estrictas inspecciones fiscales y mantuvieron inventarios limitados de combustibles marinos con impuestos incluidos. La oferta nacional de MGO se redujo un 11.76 percent a 150,000 metric tonnes debido a los elevados costes de las materias primas.

Para compensar la menor producción nacional, los distribuidores de bunker bonded recurrieron a las vías de importación a principios del trimestre. Los cálculos aduaneros mostraron que China importó 530,400 metric tonnes de combustible marino bonded en julio, un 2.93 percent más que en junio, aunque un 17.54 percent menos en términos interanuales. Los distribuidores independientes bajo régimen bonded reanudaron las importaciones de LSFO tras una pausa de tres meses, mientras que las llegadas de fuelóleo con alto contenido de azufre (HSFO) aumentaron tras unas mejores ventanas de compra en junio. Las importaciones totales de bunker bonded durante los primeros siete meses de 2026 alcanzaron 3.91 million metric tonnes, un aumento del 1.68 percent en comparación con el mismo período de 2025.

Los orígenes de las importaciones de julio demostraron una continua dependencia de los corredores de suministro regionales consolidados:

• Russia continuó siendo el principal proveedor, aportando 234,600 metric tonnes, lo que representó el 44.23 percent de las importaciones bonded totales.
• Singapore le siguió con 153,800 metric tonnes, representando el 29.00 percent de las llegadas.
• South Korea entregó 81,100 metric tonnes, lo que representó una cuota de mercado del 15.30 percent.
• Japan suministró 60,800 metric tonnes, constituyendo el 11.47 percent del total mensual.

Impacto en la industria

La reducción mensual en las ventas de bunker bonded en China subraya la continua sensibilidad de los centros de combustible marino de East Asia ante las condiciones climáticas estacionales, los ajustes de refino aguas arriba y los marcos de control fiscal. Cuando los frentes meteorológicos perturban los fondeaderos de bunkering en alta mar, los armadores que operan en rutas transpacíficas e intraasiáticas de contenedores y graneles redirigen con frecuencia las solicitudes de abastecimiento a centros alternativos como Singapore, Busan o puertos regionales de Japan.

Además, la persistente dependencia de las importaciones bonded para compensar los déficits de refino nacional pone de relieve la relación directa entre las asignaciones de cuotas de exportación de productos limpios de China y los equilibrios del mercado regional de bunker. Cuando las refinerías chinas dan prioridad a los combustibles de transporte de alto margen o agotan las cuotas de exportación de fuelóleo, los centros de bunkering nacionales requieren mayores volúmenes de componentes de mezcla importados y LSFO terminado. Esta dinámica altera los flujos de carga procedentes del Russian Far East y Singapore, influyendo en la disponibilidad de gabarras y en los diferenciales de precios regionales en todo el Western Pacific.

Puntos clave

• Las ventas de combustible marino bonded en China se contrajeron un 9.62 percent intermensual en agosto de 2026 a 1.61 million metric tonnes, afectadas por las perturbaciones provocadas por los tifones y las compras prudentes de los buques.
• La producción nacional de fuelóleo bajo en azufre cayó un 12.87 percent a 1.12 million metric tonnes, ya que los refinadores priorizaron los márgenes de craqueo de gasolina y diésel en un contexto de limitaciones de cuotas.
• Las importaciones de bunker bonded aumentaron un 2.93 percent intermensual en julio a 530,400 metric tonnes, con orígenes de Russia y Singapore aportando más del 73 percent de los volúmenes entregados.
• La demanda del transporte marítimo nacional, tanto costero como interior, registró caídas porcentuales de dos dígitos en los combustibles marinos pesados y ligeros, lastrada por las inclemencias meteorológicas y la firmeza de los precios del producto.