Cina: calano le vendite di bunker fuel bonded ad agosto

Il mercato cinese del carburante navale bonded ha registrato un marcato rallentamento nel corso di August, trainato da una convergenza di perturbazioni meteorologiche stagionali, una limitata produzione delle raffinerie e un atteggiamento cauto negli acquisti da parte degli operatori marittimi commerciali. Secondo i dati mensili di monitoraggio di mercato della società di intelligence sulle commodity con sede a Beijing JLC Network Technology, pubblicati da Manifold Times l'11 September 2026, le transazioni di bunker fuel bonded a livello nazionale sono scese a 1.61 million metric tonnes per il mese. Ciò ha rappresentato un volume medio giornaliero di 51,974 metric tonnes, segnando un calo su base mensile del 9.62 percent rispetto ai risultati di July.

Numerose difficoltà operative concomitanti hanno pesato sui punti di ancoraggio per il bunkeraggio costiero per tutto il mese di August. Una violenta attività di tifoni ha investito a più riprese le province costiere orientali, costringendo le autorità marittime e gli operatori portuali a sospendere temporaneamente le operazioni di bunkeraggio nei principali snodi marittimi. Allo stesso tempo, la disponibilità di prodotto presso le maggiori basi di fornitura nazionali si è contratta, mentre i benchmark elevati del bunker hanno spinto gli armatori a limitare gli acquisti alle sole necessità operative immediate.

Maltempo e pressioni sui prezzi frenano la domanda di bunker

La contrazione delle vendite bonded nel corso di August ha rispecchiato sia le interruzioni logistiche fisiche sia la selettività commerciale. Gli scali portuali nell'East China, in particolare dentro e intorno alle aree marittime di Zhoushan e Ningbo, hanno subito sospensioni operative intermittenti a causa del monitoraggio delle rotte dei tifoni da parte delle agenzie per la sicurezza marittima. Queste sospensioni precauzionali hanno generato arretrati nei calendari operativi, ritardato l'arrivo delle navi e ridotto la finestra utile per le consegne tramite chiatte offshore.

Oltre agli ostacoli meteorologici, le dinamiche di prezzo del carburante navale hanno scoraggiato gli acquisti discrezionali. Poiché i prezzi del bunker bonded hanno mantenuto una traiettoria al rialzo, gli operatori navali hanno attuato una rigorosa ottimizzazione dei viaggi, riducendo al minimo i volumi di bunkeraggio nei porti cinesi ove possibile. La cautela degli acquirenti si è combinata con carenze localizzate di scorte, limitando il fatturato complessivo nei porti nazionali.

Performance dei fornitori autorizzati

Nonostante il calo congiunturale, la ripartizione dei volumi tra i diversi fornitori nazionali ha evidenziato una relativa stabilità nel posizionamento di mercato:

• Sinopec (Zhoushan) ha mantenuto la quota di volume più elevata in assoluto, erogando 620,000 metric tonnes nel corso di August.
• Chimbusco ha rappresentato 315,000 metric tonnes di vendite di carburante navale bonded.
• I fornitori in possesso di permessi regionali di bunkeraggio hanno gestito complessivamente 614,200 metric tonnes nei rispettivi porti operativi assegnati.
• SinoBunker ha registrato 57,000 metric tonnes di consegne di carburante.
• China Changjiang Bunker, affiliata di Sinopec, ha registrato 5,000 metric tonnes in transazioni bonded.

Economia delle raffinerie e quote comprimono la produzione a basso tenore di zolfo

L'offerta a monte di carburante navale all'interno della China ha subito una netta contrazione durante il mese, limitando il volume di prodotto nazionale destinabile alla fornitura bonded. Le raffinerie cinesi hanno prodotto circa 1.12 million metric tonnes di low-sulfur fuel oil (LSFO) ad August, traducendosi in una media giornaliera di 36,258 metric tonnes. Ciò ha rappresentato un calo del 12.87 percent su base mensile, secondo i dati di JLC.

La flessione della produzione di LSFO è scaturita principalmente dalla redditività di raffinazione e dalle priorità operative. Gli spread di cracking favorevoli per i distillati leggeri e medi hanno spinto le raffinerie statali, in particolare all'interno del circuito Sinopec, a massimizzare le rese di benzina e diesel a scapito dell'olio combustibile residuo. I programmi di fermo per manutenzione programmata presso specifici impianti hanno ulteriormente compresso la produzione complessiva.

Anche i meccanismi normativi e l'allocazione delle quote di esportazione hanno inciso sulle scelte di lavorazione. PetroChina ha ridotto i piani di produzione di LSFO delle proprie raffinerie per far fronte all'esaurimento delle quote di esportazione. A livello di singoli impianti si sono osservate marcate divergenze tra gli operatori. CNOOC ha ampliato la propria base produttiva in seguito alla ripresa delle attività di Taizhou Petrochemical dopo un precedente fermo. Al contrario, Zhoushan Petrochemical ha registrato una produzione nulla di LSFO nel mese, mentre anche Zhejiang Petroleum & Chemical (ZPC) e Sinochem non hanno prodotto LSFO. Sinochem ha tuttavia prodotto ed esportato 10,000 metric tonnes di marine gas oil (MGO).

Carburante navale per il mercato interno e trend di importazione

La domanda nei comparti dello shipping per il commercio domestico cinese ha ricalcato la debolezza osservata nei mercati internazionali bonded. Il cabotaggio costiero e la navigazione interna hanno evidenziato una flessione stagionale, acuita dal maltempo regionale. La domanda interna di heavy bunker fuel per il traffico nazionale si è attestata a 270,000 metric tonnes, pari a 8,710 metric tonnes al giorno, evidenziando una flessione del 10.00 percent rispetto al mese precedente. Il consumo interno di light bunker fuel è calato del 14.29 percent a 120,000 metric tonnes, pari a 3,871 metric tonnes al giorno, a causa della riluttanza degli acquirenti a valle verso gli elevati prezzi interni del MGO.

Sul versante dell'offerta interna, i miscelatori hanno immesso sul mercato 250,000 metric tonnes di heavy bunker fuel, con un calo del 7.41 percent rispetto al mese precedente, a fronte di una scarsa disponibilità di blendstock, in particolare per i residui a basso tenore di zolfo. Nei poli di raffinazione settentrionali, i miscelatori indipendenti hanno ridotto le attività a causa di severi controlli fiscali, mantenendo scorte limitate di carburanti navali comprensivi di imposta. L'offerta interna di MGO si è contratta dell'11.76 percent a 150,000 metric tonnes per via dei costi sostenuti delle materie prime.

Per sopperire al calo della produzione interna, i distributori di bunker bonded avevano potenziato i canali di importazione all'inizio del trimestre. I dati doganali hanno evidenziato che la China ha importato 530,400 metric tonnes di carburante navale bonded a July, in aumento del 2.93 percent rispetto a June, sebbene in flessione del 17.54 percent su base annua. I distributori bonded indipendenti hanno ripreso le importazioni di LSFO dopo tre mesi di stop, mentre gli arrivi di high-sulfur fuel oil (HSFO) sono cresciuti in seguito al miglioramento delle finestre di acquisto a June. Le importazioni complessive di bunker bonded nei primi sette mesi del 2026 hanno raggiunto 3.91 million metric tonnes, segnando una crescita dell'1.68 percent rispetto allo stesso periodo del 2025.

Le provenienze delle importazioni di July hanno confermato la consueta dipendenza dalle direttrici di fornitura regionali consolidate:

• La Russia si è confermata il fornitore principale, apportando 234,600 metric tonnes, pari al 44.23 percent delle importazioni bonded totali.
• Singapore ha seguito con 153,800 metric tonnes, corrispondenti al 29.00 percent degli arrivi.
• La South Korea ha consegnato 81,100 metric tonnes, per una quota di mercato del 15.30 percent.
• Il Japan ha fornito 60,800 metric tonnes, rappresentando l'11.47 percent del totale mensile.

Impatto sul settore

La flessione mensile delle vendite di bunker bonded in Cina mette in rilievo la costante vulnerabilità degli hub di carburante navale dell'East Asia rispetto a eventi meteo stagionali, rimodulazioni delle lavorazioni di raffinazione e controlli fiscali. Quando le perturbazioni compromettono i punti di ancoraggio offshore per il bunkeraggio, gli armatori attivi sulle rotte portacontainer e portarinfuse transpacifiche e intra-asiatiche dirottano frequentemente le richieste di rifornimento verso hub alternativi quali Singapore, Busan o scali regionali del Japan.

Inoltre, la continua necessità di ricorrere a importazioni bonded per colmare i deficit di raffinazione interna ribadisce lo stretto legame tra l'assegnazione delle quote di esportazione di prodotti raffinati puliti della China e gli equilibri del mercato regionale del bunker. Quando le raffinerie cinesi privilegiano carburanti da trasporto a più elevata marginalità o esauriscono le quote di esportazione di fuel oil, gli hub di rifornimento nazionali necessitano di maggiori apporti di blendstock importati e LSFO finito. Tale assetto modifica i flussi di carico dal Russian Far East e da Singapore, incidendo sulla disponibilità di chiatte e sui differenziali di prezzo regionali in tutto il Western Pacific.

Punti chiave

• Le vendite di carburante navale bonded in China sono diminuite del 9.62 percent su base congiunturale in August 2026 scendendo a 1.61 million metric tonnes, frenate dall'impatto dei tifoni e dagli acquisti guardinghi delle navi.
• La produzione interna di low-sulfur fuel oil è calata del 12.87 percent a 1.12 million metric tonnes, poiché le raffinerie hanno privilegiato i margini di cracking di benzina e diesel nel contesto dei vincoli sulle quote.
• Le importazioni di bunker bonded sono aumentate del 2.93 percent congiunturale a July a 530,400 metric tonnes, con carichi provenienti da Russia e Singapore a coprire oltre il 73 percent dei volumi consegnati.
• La domanda del trasporto marittimo costiero e fluviale interno ha subito contrazioni percentuali a doppia cifra sia sui carburanti navali pesanti sia su quelli leggeri, compressa dal maltempo e dai prezzi elevati.